La phase d’utilisation

La phase d’utilisation d’une infrastructure de transport constitue la période pendant laquelle les usager(ère)s peuvent l’utiliser pour accomplir leurs déplacements. Les types de déplacements supportés par une infrastructure routière sont les suivants :

• déplacements en automobile
• déplacements en transport collectif (autobus, en voie réservée ou non)
• déplacements de marchandises (camions)
• déplacements de produits d’épandage abrasifs ou autres (camions)
• dégagement des rues et des trottoirs par des chasse-neige (pelles mécaniques)
• opérations de chargement de la neige et déplacement (transport) de la neige vers les sites de dépôts à neige (camions)

Chacun de ces types de déplacements comporte des facteurs d’émissions de GES spécifiques. Le tableau 3 donne quelques exemples de facteurs d’émissions génériques pour chaque utilisateur de l’infrastructure routière.

Tableau 2 : Facteurs d’émissions génériques pour chaque utilisateur de l’infrastructure routière

¹ Source : AEÉ, 2009
² Voiture compacte (10,2 L / 100 km)
³ Basé sur le taux d’occupation moyen des véhicules au Québec de 1,2 personne par véhicule (Source : Équiterre & Vivre en Ville, 2011)
⁴ Source : Carbone Boréal, 2013

Ainsi, la réduction des émissions de GES lors de la phase d’utilisation de l’infrastructure peut se faire de plusieurs façons :

• en diminuant les émissions intrinsèques de chaque type de véhicule, donc en favorisant l’utilisation de véhicules moins polluants, en encourageant la conduite éconergétique, en réalisant un entretien régulier des véhicules, en interdisant l’usage abusif de l’allumage à distance, en instaurant des mesures de restriction de la marche au ralenti, en utilisant des mesures de gestion de la circulation, etc. Le chapitre Flotte de véhicules de cette trousse à outils traite de plusieurs de ces points.

• en transférant des usager(ère)s d’un type de véhicule vers un autre moins polluant (exemple : transfert modal des usager(ère)s de l’auto vers l’autobus). Privilégier ce transfert en particulier aux heures de pointe permettra d’avoir un plus grand impact au niveau des émissions de GES. Toutefois, les mesures mises en place pour réaliser un tel transfert devraient également prendre en compte les périodes hors-pointe. On évite ainsi le cercle vicieux d’une demande faible qui entraîne une offre faible, qui entraîne à son tour une demande faible, n’offrant pas les conditions nécessaires pour assurer un transfert modal.

• en optimisant l’usage de l’automobile par des mesures d’incitation au covoiturage ou à l’autopartage (ex. : places de stationnement gratuites et situées à des endroits stratégiques, aide à l’implantation de centres de gestion des déplacements en entreprise, déploiement de places pour l’autopartage).

• en favorisant des structures de chaussées et des matériaux de construction de la route qui limitent la résistance au déplacement des véhicules.

• en permettant aux véhicules d’adopter des vitesses optimales du point de vue des émissions de GES, donc en évitant notamment la congestion (ex. : synchronisation des feux, refuges pour virages, refuges pour arrêts d’autobus, gestion du stationnement sur rue et hors rue, débarcadères désignés pour camions)

L’attention sera ici portée sur les deux dernières familles d’actions présentées.

Interaction pavage-véhicule

La consommation d’essence des véhicules dépend de plusieurs paramètres dont la résistance au vent, le type de véhicule, son chargement, le type et la pression des pneus, la vitesse et l’accélération du véhicule ainsi que les caractéristiques de surface de la chaussée. La caractéristique principale ayant un impact sur la qualité de la chaussée, et donc les émissions de GES, est l’uni de la surface. De manière secondaire, la texture et la rigidité peuvent également avoir un impact.

La résistance au roulement, décrite comme étant la perte d’énergie associée avec l’interaction pavage-véhicule, doit être minimisée afin que le rendement du véhicule soit optimisé (Santero et coll., 2011). À cet effet, l’un des facteurs les plus importants à prendre en compte est l’uni de la surface puisque c’est ce qui entraîne les mouvements de la suspension du véhicule et peut augmenter considérablement la consommation d’essence des véhicules (AASHTO, 2009). L’uni est une mesure du mouvement vertical par rapport au mouvement longitudinal. Un uni de 1,2m/km veut dire que le véhicule montera et descendra de 1,2m pour chaque km parcouru.

À titre d’exemple, la Federal Highway Administration (2000) rapporte qu’une économie d’essence de l’ordre de 4,5 % peut être obtenue lorsque l’uni de la chaussée passe de 2,4 m/km à 1,2 m/km (IRI – Indice de rugosité international).

Figure 4 : L’impact de la rigidité et la rugosité sur divers types de routes (U : urbaines et R : rurales) aux États-Unis (adapté de MIT, 2013)

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter cet article du Massachusetts Institute of Technology.

Optimisation des vitesses de circulation

L’optimisation des vitesses de circulation concerne tout ce qui a trait à la gestion de la circulation. Au préalable, il faut rappeler l’impact des vitesses de circulation sur les émissions de GES. La figure 3 représente la courbe d’émissions de GES d’un véhicule léger.

Figure 5 : Taux d’émission de GES d’un véhicule léger en fonction de la vitesse (Source : Aecom, 2012)

Cette figure permet de constater qu’il existe une gamme de vitesses de circulation entre 30 et 80 km/h qui est optimale du point de vue des émissions de GES.

Au-delà de ces vitesses (autoroute et hors zone urbaine), les vitesses de circulation élevées génèrent des quantités importantes de GES.

En dessous de ces vitesses, les ruptures et arrêts fréquents provoquent une augmentation exponentielle des émissions de GES.

Les mesures de gestion de la circulation peuvent donc être de deux types :

• mesure réglementaire afin de réduire la vitesse dans le premier cas. Ceci consiste en l’application d’une politique visant la sécurité et la régularité des déplacements motorisés.
• mesures de gestion de la circulation afin de fluidifier la circulation dans les zones congestionnées et d’augmenter la vitesse moyenne afin qu’elle rejoigne la plage désirée. Ceci concerne des mesures de nature plus technique. Suivant le contexte, plusieurs mesures peuvent être envisagées pour fluidifier la circulation :

• Mise à niveau du mode de gestion d’une intersection (présence et synchronisation des feux de circulation, carrefour giratoire)
• Mise en place de mesures préférentielles pour autobus

Les apports de chacune des interventions proposées ci-dessus varient suivant les contextes et surtout les volumes de circulation impactés, mais dans des contextes de congestion ils peuvent s’avérer élevés.