La phase de construction

La phase de construction d’une infrastructure routière représente de 2 à 6 % des émissions de GES dans l’analyse du cycle de vie de l’infrastructure (CETE, 2009). Elle regroupe toutes les activités allant de la conception à la mise en service d’une route et son entretien subséquent.

Dans le cadre de l’empreinte carbone de la phase construction, les éléments suivants doivent être considérés afin de limiter les impacts environnementaux :

• Extraction des matières premières
• Transport des matières premières
• Fabrication des matériaux de base
• Transport des matériaux de base
• Fabrication des mélanges
• Transport des mélanges
• Construction de la chaussée

Dans une perspective d’analyse du cycle de vie, plusieurs autres éléments doivent être considérés, mais ceux cités ci-haut représentent les principaux.

Les meilleures pratiques

Dans le cycle de vie d’une chaussée, la phase construction est inévitable. Plusieurs ouvrages font mention que le choix des matériaux ainsi que les méthodes de conception et de construction doivent faire partie de l’éventail des considérations dont le décideur doit tenir compte avant la réalisation des travaux. En Amérique du nord, les ouvrages les plus connus sont les suivants :

• Système de cotation Green Roads (États-Unis)
• Système de cotation Green Pave (Ministère des transports de l’Ontario)
• Guide canadien pour des routes plus vertes (Association des transports du Canada) – rapport en cours de préparation

De tous les impacts à considérer en lien avec une infrastructure routière, la longévité d’une chaussée représente le point majeur sur lequel il faut concentrer son attention. À ce sujet, plusieurs publications tournées vers le développement durable et les chaussées en font mention, dont :

• Formation en gestion du réseau routier du MTQ à l’intention des responsables municipaux (cours d’entretien de la chaussée)

• Normes des ouvrages routiers du MTQ (Tome VI – Entretien)

• Bulletins d’information du laboratoire des chaussées du MTQ (publiés depuis 1995)

• Sustainable Concrete Pavements: A Manual of Practice, du National Concrete Pavement  Technology Center, University of Iowa

• Special Report on Green Roadways, American Concrete Pavement Association

• Perpetual Pavement Synthesis, Asphalt Institute

La longévité d’une route se traduit par une diminution de nombreux impacts sociaux, environnementaux et économiques dont :

• Un entretien et une réhabilitation moins fréquents, menant entre autres à une réduction des risques dans les zones de travaux
• Une plus faible consommation de matériaux sur le cycle de vie
• Une réduction de la consommation d’énergie et d’émissions de polluants et GES dus à :
  • Une production de matériaux moins importante
  • Un besoin de réhabilitation et reconstruction moins fréquent, menant donc à moins de congestion engendrée par les zones de travaux. Un entretien régulier peut mener à des réhabilitations moins courantes et moins importantes.
• Une sécurité accrue due à une dégradation plus lente

Il est bien connu que plusieurs facteurs ont une influence directe sur le comportement à court, moyen et long terme d’une infrastructure routière. Les principaux facteurs sont l’emplacement du projet, le trafic, le climat, l’infrastructure existante, les matériaux utilisés, le drainage et les propriétés de surface, les couches structurales de chaussée, le niveau de dégradation toléré avant une intervention d’entretien ainsi que le type d’intervention choisi.

Une des percées majeures en conception de chaussées est le développement d’outils de conception mécanistique-empirique. La conception mécanistique-empirique met l’accent sur la performance de la chaussée et tient compte de nombreux facteurs qui n’étaient pas considérés auparavant. Toutes ces nouvelles données affectant directement la performance de la chaussée comme les matériaux, le climat, les charges de circulation et les procédures de construction sont utilisées pour estimer, dans le temps, les conditions de détérioration de la chaussée, tel qu’illustré ci-dessous.

Figure 3 : Facteurs affectant la performance d’une chaussée (Source : ARA, 2012)

Ces outils mettent l’accent sur la performance de la chaussée et tiennent compte de nombreux facteurs qui n’étaient pas considérés auparavant. Le principal avantage de l’utilisation d’outils de conception mécanistique-empirique est la capacité d’établir une calibration locale des modèles ce qui permet à l’utilisateur d’avoir une conception mieux adaptée aux conditions à laquelle l’infrastructure routière sera soumise.