Applications de l’empreinte carbone

Le calcul de l’empreinte carbone peut s’appliquer dans le cadre des démarches suivantes :

• Inventaire de GES pour une infrastructure, un projet d’infrastructure, un schéma directeur
• Plan de réduction des GES
• Plan de transport ou Plan de déplacements urbains
• Plan stratégique en transport collectif
• Plan de camionnage
• Plan de mobilité durable
• Projet d’aménagement
• Plan d’entretien hivernal

Les GES contribuent aux changements climatiques. Dans le milieu municipal, leur présence crée un impact pour tous les habitant(e)s, qu’ils(elles) soient de passage pour leurs activités professionnelles et personnelles ou encore qu’ils(elles) habitent le milieu bâti. Les administrations municipales sont en mesure d’agir sur pratiquement la moitié de ces émissions liées au domaine des transports sans pour autant les éradiquer. On peut observer ces dernières années qu’il se fait des efforts sérieux et profitables de la part des gouvernements supérieurs, des manufacturiers de véhicules à moteur et des entreprises.

Les municipalités ne sont pas en reste par leurs actions récentes et il y a place à d’autres actions aussi bénéfiques. Leur position de premier plan pour entreprendre des interventions ciblées devrait les encourager à pousser davantage leurs mesures incitatives sur les comportements des automobilistes, des entreprises et des institutions avec leurs parcs de camions et d’autobus, puisque la moitié des GES y sont rattachés. Les automobilistes et camionneurs(euses) pourraient être mieux encadrés dans leurs déplacements par des mesures permettant :

• de réduire les points de congestion et les conflits pour les virages
• le partage de la voie avec d’autres modes comme les autobus ou les vélos
• d’encourager des formules de type covoiturage, autopartage, centre de gestion des déplacements
• de faciliter le stationnement sur rue et hors rue
• de rendre plus fluides les déplacements dans le milieu densifié
• de tarifer l’usage de la voirie à certaines heures ou sur certains secteurs densifiés (péage urbain, vignette, versement transport)

Également, les aspects de construction des infrastructures routières pourraient être planifiés avec des préoccupations de réduction des émissions de GES dans les activités d’acquisition de matériaux neufs ou recyclés, de production d’énergie, de gestion de la circulation pendant les travaux et d’élimination des résidus de construction. Les aspects d’entretien et réhabilitation des infrastructures devraient également faire l’objet de préoccupations en vue de réduire les émissions de GES à toutes les étapes des travaux. Les activités d’entretien hivernal occasionnent aussi de nombreux déplacements d’équipements et de camions, générant la production de GES. Elles devraient être planifiées avec le souci de réduire les GES.

Afin de prendre en compte tous ces aspects, une municipalité peut se référer à l’analyse comparative du cycle de vie des chaussées rigides et souples réalisée par le ministère des Transports du Québec. Bien que cette étude n’ait pas permis de conclure qu’un type de chaussée est préférable à l’autre, elle a pu identifier certains avantages et inconvénients de chacun et peut donc alimenter le processus décisionnel de la municipalité et l’aider à choisir le bon matériau pour son projet spécifique. Il est à noter toutefois que l’étude a ses limites. Ainsi, elle ne prend pas en compte la phase d’utilisation de l’infrastructure qui contribue le plus à l’empreinte carbone et elle a été réalisée dans un contexte autoroutier n’équivalant pas entièrement au contexte urbain ou municipal.

Au final, le choix d’un type de chaussée est souvent du cas par cas et devrait être basé sur une logique du « bon matériau au bon endroit ». Ainsi, il relève de la municipalité de faire certains choix de valeurs.

C’est ce que la Ville de Mississauga en Ontario a fait lorsqu’elle a planifié la réparation d’une de ses intersections routières. Elle a fait une analyse de cycle de vie basée sur les conditions propres à son intersection, lui permettant ainsi d’opter pour le matériau optimal au niveau de la construction, l’utilisation et l’entretien/réhabilitation. Une description plus complète de l’analyse se trouve ici (document disponible en anglais uniquement). Il est à noter que cette étude a aussi ses limites : l’interaction pavage-véhicule de même que les étapes de démolition et disposition en fin de vie ne sont pas prises en compte.