La motorisation

La présente section propose différentes alternatives à la motorisation à essence traditionnelle (voir Tableau 3). Les alternatives proposées sont actuellement disponibles dans les commerces et se retrouvent dans une gamme de produits qui ne sont peut-être pas encore intégrés à toutes les catégories de véhicules. Toutefois, les experts en transport recommandent de considérer ces différentes alternatives plus éconergétiques lors de l’achat de nouveaux véhicules.Ces mesures sont possibles au niveau de la motorisation :

– Les moteurs diesel

Dans l’ensemble, les moteurs diesel sont encore les plus rentables pour les véhicules lourds de classe 6, 7 et 8. De plus, ils évoluent et se bonifient constamment à cause de l’augmentation de la demande, de la réduction des ressources disponibles et des exigences relatives aux émissions polluantes, aux GES et bientôt à la consommation de carburant. Ils sont de plus assez versatiles puisqu’ils sont adaptables à de multiples carburants tels que le gaz naturel, le propane, le biométhane ou bien encore l’hytane (un mélange de gaz naturel et d’hydrogène). Ils peuvent être adaptés pour l’utilisation de carburants liquides de sources renouvelables, tel que le biodiesel en mélange à divers pourcentages avec le pétrodiesel : 2 à 20 % en général. L’utilisation de ces carburants alternatifs dans des moteurs diesel occasionne une pression environnementale moins importante qu’avec l’utilisation de carburant diesel seul.

L’ajout de certains systèmes en après-vente ainsi que l’ajout d’additifs aux carburants peuvent améliorer l’efficacité énergétique ou réduire les émissions de GES. Cependant, l’offre abondante de ces systèmes sur le marché et les résultats réels en termes de consommation varient beaucoup d’un produit à l’autre. Il est conseillé d’utiliser des produits éprouvés ou de les faire tester au préalable par des institutions crédibles.

– Les hybrides commerciaux

Les véhicules hybrides utilisent une seconde source d’énergie en plus du moteur conventionnel alimenté à l’essence, au gaz ou au diesel. Il existe deux types d’architecture pour les systèmes hybrides : en série (seul le moteur secondaire propulse le véhicule) et en parallèle (les deux moteurs peuvent propulser le véhicule ensemble ou de façon indépendante). Un ordinateur détermine la combinaison de puissance la plus efficace à tout moment, selon les conditions de fonctionnement et la demande du conducteur, permettant ainsi de réduire la cylindrée du moteur thermique et par extension, de diminuer la consommation de carburant.

Les véhicules hybrides utilisent des systèmes de freinage à récupération (ou régénératif), qui leur permettent de recouvrer une partie de l’énergie cinétique normalement perdue au freinage. Cette énergie représente jusqu’à 40 % de la puissance d’un moteur et peut être stockée sous forme d’énergie électrique dans une batterie, ou d’énergie hydraulique dans un accumulateur hydraulique. L’énergie sert ensuite soit à alimenter un moteur auxiliaire qui assiste le moteur principal dans certaines tâches (pour démarrer, gravir une pente, etc.), soit à alimenter des systèmes auxiliaires « Chauffage Ventilation Air Climatisé » (CVAC) ou prise de force. Le système hybride de freinage à récupération peut remplacer un système de freinage usuel ou un ralentisseur sur échappement, ou encore être combiné à ces derniers afin de prévenir la perte d’efficacité des freins et leur usure excessive.

La technologie des véhicules hybrides est parfaitement adaptée à la conduite urbaine et donc aux flottes de véhicules municipales, puisque les arrêts et départs fréquents offrent beaucoup de possibilités de récupération de l’énergie de freinage et de réduction du taux de ralenti du moteur. Elle est particulièrement propice aux véhicules de livraison, de collecte des ordures et de transport public. La technologie hybride est disponible pour les véhicules légers depuis plus de dix ans et pour les camions de classes 6 et 7 (applications commerciales) depuis environ cinq ans. On en trouve graduellement sur le marché des véhicules lourds, notamment des véhicules hybrides de classe 8. Dans le futur, la technologie hybride se raffinera pour les véhicules lourds mais, comme ils parcourent de longues distances et nécessitent une puissance de moteur élevée, ils auront toujours besoin de sources d’énergie plus puissantes et indépendantes que l’électricité seule.

Les véhicules hybrides de classes 4 à 7 en conduite urbaine ont montré une amélioration globale de la consommation de carburant pouvant atteindre 40 % lors d’activités de cueillette et de livraison et 50 % pour les services d’utilité publique. Dans le cas des véhicules hybrides de classe 8 qui font du transport régional sur routes principales, des améliorations variant entre 4 et 10 % ont été constatées. Il existe une subvention du Ministère des Transports du Québec pour ces technologies. Il s’agit du Programme d’aide gouvernementale à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans le transport routier, ferroviaire et maritime (PEET). Une liste des technologies subventionnées se retrouve sur leur site Internet.

– Les hybrides rechargeables

Les véhicules hybrides rechargeables, communément nommés Plug-In Electric Vehicle (PHEV), existent depuis 2004. Ils sont le résultat de la volonté d’un bon nombre d’entreprises et d’individus à utiliser davantage l’électricité dans les transports. Généralement, les véhicules hybrides rechargeables ont une plus grosse batterie qu’un véhicule hybride, ce qui leur permet de parcourir certaines distances en mode tout électrique (EV mode), en ayant un prix de vente inférieur à un véhicule complètement électrique. De plus, les véhicules hybrides rechargeables permettent de parcourir n’importe quelle distance sans se soucier des délais de recharge. Ils se chargent par branchement au réseau.

Cette technologie qui pénètre le marché automobile avec des véhicules tels que la Chevrolet Volt, la Toyota Prius PHEV et le Ford C-Max se retrouve aujourd’hui commercialement chez de nombreux concessionnaires certifiés. Les PHEV risquent de devenir une très bonne solution pour permettre aux manufacturiers américains de rencontrer les exigences des nouvelles normes environnementales Corporate Average Fuel Enonomy (CAFE).

– Les véhicules électriques

Les batteries au lithium sont devenues une alternative crédible de remplacement des carburants fossiles dans le domaine des transports. Bien que 100 fois moins dense que l’essence, cette technologie d’accumulateur permet d’augmenter significativement la proportion de l’énergie électrique dans la motorisation des véhicules. Les prix à la baisse, l’offre manufacturière en explosion et la concurrence font en sorte que cette technologie serait la plus performante pour le futur. En ce domaine, elle déclasserait les carburants fossiles pour la première fois depuis 100 ans. À l’heure actuelle, presque tous les manufacturiers travaillent au développement commercial de véhicules électriques puisque le marché se développe en ce sens.

À titre indicatif, au Québec, si 100 % des véhicules étaient électriques, nous économiserions près de 11 milliards de dollars en achats outre-mer de pétrole et consommerions moins de un milliard de dollars d’électricité supplémentaire. Bien sûr cela n’est pas réaliste à court ou moyen terme, mais il est intéressant de comprendre les bénéfices que pourrait produire une électrification significative du parc automobile. L’exemple de la ville française de Courbevoie et de ses camions hybrides de collecte d’ordures démontre bien que l’électrification de plusieurs types de transports est possible.

À ce jour, Hydro-Québec et ses partenaires ont annoncé le projet d’un réseau de bornes de recharges commerciales pour les véhicules électriques. Appelé le Circuit électrique, ce réseau comptera environ 120 bornes de recharges de niveau 2 (240 V) distribuées dans la province. Les municipalités de Saint-Jérôme et Boucherville ont aussi commencé le déploiement de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques.

Le gouvernement du Québec a lancé en 2011 le Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques. Cette orientation stratégique pour le Québec place l’électricité comme un choix d’énergie en transport qui intègre les trois sphères : environnementale, économique et sociale. Afin de promouvoir le déploiement des véhicules électriques, les Québécois(ses) (et les municipalités) pourront profiter d’un incitatif à l’achat pouvant atteindre 8000 $ par véhicule. De plus, le Centre de gestion de l’équipement roulant (CGER) développe un appel d’offres public pour 400 véhicules électriques et prie les municipalités intéressées d’entrer en contact avec lui.

Outils mis à la disposition des municipalités :

En ce qui concerne la motorisation d’un véhicule, les gestionnaires ont peu de latitude quant aux choix des motorisations possibles, en particulier lorsqu’il s’agit de véhicules légers. En effet, les politiques d’achat au plus bas soumissionnaire ainsi que l’homogénéisation de la flotte de véhicules font en sorte que les gestionnaires font face à d’éternels compromis plutôt qu’à des choix optimaux. Ils font un choix de véhicule plutôt qu’un choix de motorisation. Pour résoudre cette problématique, la consultation du Guide de consommation de carburant de Ressources Naturelles Canada permet de faire un choix éclairé en ce qui concerne les véhicules légers et les camionnettes en plus de divulguer d’autres informations comme l’estimation des coûts annuels de carburant ainsi que l’émission de CO₂.

En ce qui concerne les véhicules lourds, il n’existe pas de données de consommation en tant que tel. Il est préférable que les gestionnaires se fassent assister par des professionnel(le)s qui pourront spécifier adéquatement les motorisations.

À ne pas oublier que le MTQ a produit une liste des technologies, comprenant celles qui visent les hybrides commerciaux, qui sont admissibles à un financement dans le cadre de son Programme d’aide gouvernementale à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans le transport routier, ferroviaire et maritime (PEET).